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汽車供應鏈的“寒冬”
2019-09-25

 “你知道嗎,我們公司也開始動人了。”
 “動人?你是說裁人嗎?!”我很震驚。鐘先生在一家一級零部件公司,一線的實力、穩定的客戶源,讓我很難將它與“裁員”聯系在一起。 鐘先生看了我一眼,“大老板下決心了,不動不行,但是也不會動很多,小范圍調整,勸退為主”。 “08年你們不也挺過來了嗎?”我試探性地問了下。在4年前,這家公司的一位招聘負責人在招聘會上曾驕傲地說,“我們公司很團結,硬實力很強,08年最難的時候,沒有裁一個人。” 鐘先生回憶了一下,“08年那會,雖然有金融危機,但是我們國家經濟還是好的,國家政策也給力,很快就拉回來了,到了09年,車市大旺,招人都來不及,月月雙薪。” 鐘先生一畢業就在這家公司,起初基本工資低,但雙薪發得勤,年終獎也是好幾個月的工資。2011年,他湊了首付在一線城市買了房子,從此在這個城市落個根。 “現在大家都有點焦慮,有的小公司快撐不住了,集團里有些分廠效益很差,大老板看形勢不好,提前準備。”鐘先生繼續說道。 “為什么這么嚴重?都焦慮上了?”我問道。 鐘先生想了一會說道,“大概這次大家心里都沒底,不知道要跌到什么時候,也不知道跌完之后還會不會漲回來”。
這場已經持續了一整年的大衰退,何時止跌?何時反彈? 沒人能預測清楚。 讓人倍感焦慮的是,目前還看不到強力反彈的跡象。 今年上半年,上市車企的財報慘不忍睹,營收和利潤哀鴻遍野。地主家也沒有余糧了。

降本增效成為主機廠必須的選擇。 多家主機廠員工向我們透露,薪資福利上明顯不如去年。企業日常支出也被嚴格控制,公司對外地出差的審批更加嚴苛,鼓勵員工通過湖北快3會議解決問題。 但內部成本控制總有極限,一輛車的物料總成本,有大約60%來自于外購零部件,供應商是主機廠控制成本的另一大突破點,淪為待薅的羔羊。 鐘先生的擔憂讓人一驚。 之前,外界都將目光放在有社會知名度的主機廠身上。但是,每一輛汽車上都有上萬個零部件,每一家主機廠身后站著的是數百家大供應商。每個大供應商背后,還有成百上千家二級,三級,甚至四級小供應商。 和聚光燈下的主機廠相比,這些服務于企業的企業,受大眾關注度低。但他們卻是這場衰退中,“受傷”的主力。 “一榮俱榮,一損俱損”正是主機廠和供應商之間的寫照。 一、“微妙”的整零關系 同富貴易,共患難卻很難。 主機廠在整零關系上一直占據主導地位。但“榮辱與共”的整零關系,并不是建立在絕對的平等之上。 在主機廠眼里,供應商也有三六九等之分。大致可以分為如下幾類: 第一類,和主機廠關系密切的零部件供應商,通過集團持股等方式,成為“業內”供應商。比如一汽集團旗下的富維汽車,上汽集團旗下的華域汽車,豐田持股愛信和電裝等。他們與主機廠關系穩定,是真正唇齒相依的戰略合作供應商。
第二類,是以技術見長的零部件公司。這部分企業以外企居多。憑借自身深厚的技術積累,在領域內有很強的技術優勢,甚至是壟斷。技術上可替代性弱,成為主機廠不敢輕易招惹的供應商。 第三類,是技術含量低,靠低價優勢生存的供應商。這些供應商既沒有強大的技術實力,也沒有深厚的背景支持,可替代性強。 第四類,是處于中間層,背景也不強,技術也不強的供應商。通常是主機廠用于平衡競爭,壓低主力供應商價格,提高供應鏈控制力的工具。 在戰略合作伙伴的選擇上,主機廠會優先考慮第一類和第二類,而第三類和第四類是最先被拋棄的。 令人遺憾的是,除了背景深厚的大供應商,中國本土的中小型供應商,往往是第三類和第四類供應商。 比如此次國六切換過程中,由于部分自主品牌沒有及時做國六技術儲備,只能尋求供應商的技術解決方案。而供應鏈端國六技術又被強勢的外資供應商把持,本土供應商因技術無法滿足客戶需求而被拋棄。 在降本的主旋律下,主機廠開始動用各種手段降本。整零關系,面臨新的調整。 除了常規的VAVE價值工程方案。提高“年降”(年度降價,主機廠要求供應商,下一年度零件價格相比上一年度價格的下降幅度)成為常用手段之一。汽車行業之前年降普遍在3%-5%的溫和區間,但也有個別企業要求做到近10%。 過去幾年,由于銷量往往能夠達到甚至超過預期,供應商可以通過規模化平攤成本,降本動力比較足。但當銷量下滑,市場表現不及報價產量時,之前投資收益率降低,供應商降本空間被縮小。此時進一步提高年降比例,無異于雪上加霜。 某一線外資零部件企業銷售代表跟我抱怨,“現在項目太難拿了,不給年降連報價資格都沒有。產量上不去,年降比往年還高,這怎么受的了。” 另一邊,主機廠采購員也來吐槽,“預算壓力太大,年降要求太高。現在年降不僅是供應商的考核指標,也是采購員最重要的績效指標。我每天追在供應商后面要年降,都快成要債的了。” 他頓了頓,“形勢變了,以前談項目,談的是未來,贏的是和氣,現在談,談的是年降,傷的是感情。每次和銷售代表見面,都跟打仗似的,上去就是撕。”這位采購員所在的公司是合資車企,今年公司銷量不如去年,內部成本壓力比往年大很多。  
除了年降,在定點策略上,主機廠也開始調整策略。多種車型“打包定點”給一家供應商成為常用策略之一。現在主機廠車型開發越來越平臺化,模塊化,通用性越來越強,給“打包定點”提供了技術支持。 “打包定點”能夠提升主機廠談判籌碼,也能刺激供應商搶奪項目的欲望和降本的動力。但是拿不到“包”的企業,便可能成為犧牲品。 之前,除了被特殊技術壟斷的零件,主機廠的每個零件供應商列表上會有3到5家供應商備選。通過引入競爭,既能避免“一筐雞蛋放在一個籃子里”的供貨風險,也能增強主機廠對供應商的掌控力。 供應商們在主機廠的控制下,會得到各自的份額,以避免價格戰引起的惡性競爭。結果就是供應商既不會餓死,也不會強大到讓主機廠難以控制。不同供應商之間,供應商與主機廠之間,會形成一種若有若無的微妙默契。 這種微妙的默契,是長期競爭和合作之后形成的商業生態。 但是,在成本為先的理念下,過多的“打包定點”會破壞之前的默契。主機廠戰略性的選擇2家供應商為主力,極端情況下甚至出現贏家通吃的新局面。 這給供應商拿項目帶來巨大壓力。之前略顯“溫和”的競爭,現在已經是“刺刀見紅”。 一家在寧波做注塑的民營供應商坦言,“競爭空前激烈,國企、外企、民企,都在搶。搶不到也要搶,今天搶不到,可能明天就死了,今天搶到了,那未來還有翻身的機會。” 另一家外資一級供應商現在同樣很擔憂,“我的客戶可能選擇打包定點,我們公司沒有背景,拿不到包的概率很大,希望客戶能夠拆包,分一個出來給我們也是好的。” 除了策略上的變化,對現有產品開B點也是威脅供應商降本的手段之一。部分強勢的主機廠甚至B點都不用開,一封郵件過去,就要求供應商降價。不降,供應商根本拿不到新項目。有的甚至以故意拖欠供應商貨款的方式,逼供應商就范。 如何降本,降多少,已經成為整零雙方最敏感的那根神經。 供應商通過降本犧牲一定的利潤還能勉力維持,但是正常的貨款遲遲無法到位,卻成為長期困擾中小供應商的痛苦之源。 二、被“拖垮”的供應商 前一段時間,國威科技倒閉引發在業界引發強烈反響。
 
國威科技生產很多汽車配件,比如汽車組合開關、轉向鎖、點火鎖、全車鎖芯等。國威科技給國內很多車企供貨,有吉利汽車、一汽集團、二汽集團、大眾公司等,其配套份額一度接近80%。 有媒體報道,國威的破產主要源于老板將公司資金投入房地產行業,但投資失敗,導致資金無法周轉,現金流斷裂。 但當公司內部曝出個別主機廠拖欠貨款導致資金回流緩慢時,卻意外引發產業人士熱議和共鳴。 很多零部件供應商甚至發出了“天下苦秦久矣”的感嘆。 某主機廠每次發布財報,都引來無數調侃,在供應商眼里,報表里的利潤應該是他們的貨款。 拖欠貨款,已經成為供應商長期痛苦之源。 由于資金鏈緊張,導致供應商在擴張和技術方面投入不足,而中國車市的行業下行,讓本就融資困難的中小企業雪上加霜。沒有充足的資金和合理的利潤,供應商難以維持長久的發展。 供應商“求爺爺告奶奶”批下貨款,拿到的卻是承兌匯票,更是讓人叫苦不迭。尤其是小供應商,承兌匯票既不能在市場上買原料,也沒法給員工開工資。動輒半年,甚至一年的兌付周期,活活拖死了公司的現金流。
 
就在9月4日,工信部發布“公開求征對《及時支付中小企業款項管理辦法(征求意見稿)》”。意見稿要求國有單位和企業以及大企業對中小企業正常付款周期為30天,對遠期票據的使用需得到中小企業的同意。 顯然,政府決策層面已經意識到中小企業回款慢導致經營困難的問題。但文件如何落地,如何監督執行,成效如何,還需時間檢驗。

三、“當頭一棒” 如果說貨款的拖欠還只是資金成本問題,那產量的暴跌更是給供應商“當頭一棒”。 8月,重慶市針對部分汽車制造企業發布“困難企業穩崗返還”補貼名單。 
長安福特從2016年的95.8萬輛下降到2018年的41.7萬輛,今年上半年,繼續下滑,前8個月累計銷量僅11.5萬輛。相比去年,同比下滑超過60%。僅2年多的時間,從巔峰位下滑近80%。
 這導致幾乎所有供應商的配套產能利用率跟著下跌80%。對于很多供應商而言,工廠開工,就是賠錢,不開,同樣賠錢。停產,裁人成為不得已的選擇。 政府為了鼓勵公司留人,對體量大的企業給予一定的補貼,但即使如此也是杯水車薪。 今年7月,佛吉亞在中國市場傳出將關閉7家效益不佳的工廠,以及裁員17%。隨后官方澄清,“我們沒有關閉工廠,只是進行業務優化整合,調整或搬遷相關工廠。比如原來杭州兩家工廠搬到了海寧,佛山工廠并入距其較近的廣州工廠”。 和外資供應商主要給合資企業供貨不同,本土供應商的主要客戶多是自主企業,以及造車新勢力,而今年自主品牌及造車新勢力銷售不振,導致本土零部件企業的壓力比外資企業壓力更大。 近來,力帆,海馬,君馬,華泰這樣的傳統企業,以及知豆,長江等新能源汽車紛紛傳來停產甚至倒閉的傳聞。 為了生存,零部件企業甚至將客戶告上法庭。 萬安科技發布公告稱,其全資子公司浙江諸暨萬寶機械湖北快3提交民事訴訟狀,要求重慶力帆乘用車及力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元的貨款。 據第一財經報道,通過公開渠道匯總,除了萬寶機械,還有多家零配件、信托企業也向力帆汽車及其子公司提起訴訟,總涉案金額達14.23億元。 每一家主機廠背后站著的,是成千上萬家供應商,每個主機廠的倒下,也會帶倒成百上千家企業。 如果說佛吉亞的體量大,業務廣,可以靠其他業務的營收勉力維持,通過人員精簡,工廠合并降低運營成本,度過難關。那對于客源單一的小供應商而言,這幾乎是滅頂之災。 他們沒有太多騰挪的空間,如果沒有外援幫一把,很可能熬不過這個冬天。 此時此刻,他們實際上比大企業更需要外界的關懷。 政府出臺《意見稿》,說明上層已經意識到問題的嚴重性和迫切性。 但遠水難解近渴。 四、被“調整”的業務 和“當頭一棒”的暴擊相比,電動化浪潮下產業結構調整,對傳統動力總成領域的沖擊,更像是“溫水煮青蛙式”的折磨。 讓他們焦慮的,不止是短期內行業下行,銷量不振,還有未來被結構性淘汰的危機。 電動化趨勢如今已經無需贅言。國內外主機廠紛紛在電動化和智能化領域投入重金,大眾,豐田,通用等巨頭投資以數百億美元計。而這些資金,本來大部分是要投在傳統動力總成業務上的。  隨著寶馬,豐田,大眾,奔馳等公司未來電動化戰略陸續公布。傳統內燃機領域的業務將以肉眼可見的速度衰減。 過去的汽車產業鏈,內燃機和變速箱供應商一直處于零部件領域的最頂端。以博世,大陸,采埃孚等為首的德國汽車零部件供應商,以及電裝,愛信,捷太格特等日本供應商在動力總成領域幾乎是壟斷地位。  而電動化將省去內燃機和變速箱,這將使一套動力總成上的研發人員需求減少一半以上。 春江水暖鴨先知。 德爾福成為第一個吃螃蟹的“人”。 2017年初,德爾福開始著手將傳統動力業務剝離。2017年12月5日,拆分工作正式完成。德爾福一分為二,分別成立Aptiv(安波福)和德爾福科技。
拆分后,Aptiv(安波福)將聚焦于主動安全、自動駕駛、互聯服務等前沿創新領域。 德爾福科技,即原來的德爾福動力總成業務部,將繼續專注于內燃技術、軟件和控制、以及電氣化推進系統。 今年初,舍弗勒宣布計劃裁員900人,原因是其汽車部門從去年下半年以來增速放緩,而且遭到了電氣化的沖擊,因為電動汽車對軸承的需求更少。 大陸集團去年宣布將旗下動力總成業務剝離。今年8月,大陸集團傳出正在考慮關閉動力總成部門32個生產基地中的9個,這可能導致4000人失業。 緊接著是龍頭老大博世,博世首席執行官Volkmar Denner在8月舉行的會議上提出可能會進一步裁員,而裁員的主要對象為與柴油系統等傳統汽車業務有關的人員。Denner對柴油車銷量下滑表示非常擔憂:“如果我們在柴油機系統方面需要10名員工,在汽油機方面的員工需求量只有3名,而在電驅動領域則只需要1名員工。” 衰退潮下,供應商如何自救,個人如何發展,成為產業鏈上,每個人苦思冥想的問題。
五、困境之下,如何自救 許先生是一家國內領先的一級供應商的技術主管,當我把這個問題拋給他的時候,他思考了一下,謙虛地說,“我不是決策層,但是作為產業老兵,我覺得公司至少要在成本控制,業務選擇,產品研發以及組織架構上都要下力氣,做變革。” 許先生的想法,正是當下眾多供應商展開自救的思路。 首先,錢要花在刀刃上,控制成本已經是規定動作。至于如何省錢,每個公司都有自己的賬本,每個領導都有自己的神通,只能靠大家八仙過海。 在業務選擇上,供應商對主機廠和車型的市場表現要有自己的前瞻性和判斷力。 汽車行業的產品研發周期長,當前拿的項目,要2到3年后才能上市,與過去10年隨便一款就是“爆款”的時代比,現在“爆雷”的車型倒是與日俱增。 一款車型能賣到當初報價時的產量,已算是大獲成功。有的車型,剛上市半年,產量就減半,更夸張的是,還沒量產就因種種原因胎死腹中。 除此之外,供應商還要開發新的客戶,尤其是優質的客戶。這幾年,豪華車市場一路逆襲,豪華品牌已經成為供應商眼中的香餑餑。特斯拉這樣的明星企業,更是垂涎已久。 多家供應商銷售代表發出“BBA一定要去搶,特斯拉必須拿下”這樣的豪言壯語。 當奧迪落戶上汽大眾,上汽大眾某一級供應商銷售部長已經收到“全部拿下”的指令。 甚至,供應商出海尋求國外客戶,也成為選項之一。 那些逐漸被邊緣化的車企,以及部分困難的新勢力,已經成為供應商的眼中釘。 之前已有供應商放言,不和一家新勢力合作。現在,如果沒有很好的開發資金和付款條件,供應商對新勢力的業務,會三思而后行。 可以想象,未來在業務爭奪上,供應商與供應商之間,供應商與主機廠之間將繼續斗智、斗勇、斗財、斗勢,甚至還要斗點運氣。 在更重要的產品層面,重新梳理產品和技術線迫在眉睫。 企業的負責人至少應從核心技術、市場競爭,盈利能力、未來前景四個維度審視產品庫里每個產品的未來。 哪些產品技術含量高?哪些產品技術門檻低? 哪些產品市場競爭力強?哪些產品被市場邊緣化? 哪些產品賺錢能力強?哪些產品不賺錢? 哪些產品是未來的趨勢?哪些產品將日益萎縮? 思考這些問題之后,才能構建企業的核心競爭力。 對于大部分本土供應商而言,能成為第一類戰略供應商(與主機廠關系深厚)是可遇不可求的。何況,部分本土車企正陷入自身難保的境地,靠山山會倒。 中國的本土供應商,應借著此次產業變革的機會,向高技術公司轉型,努力成為第二類供應商(以技術取勝)。 零部件企業的強大一定是在自由市場激烈拼殺之后,才能建立起自身的競爭力。 企業的核心競爭力建立在核心產品的競爭力之上。
核心產品需要核心技術。供應商要堅決投入資金,擴大單品市占率,提高技術壁壘。技術的積累,需要資金和人力的積累,需要時間和耐心的打磨。  博世、大陸并不是生來就是巨頭,在成長期間都是先將某個單品做到極致,占領單品的大部分市場份額,甚至達到壟斷。比如博世大名鼎鼎的ABS系統和ESP系統。 這種業務模式盈利能力高,抗風險能力強,即使外界環境惡化,也能通過領先的技術在市場上獲得很強的技術壁壘和溢價能力。但是需要持續的投入,確保“正向循環”能夠持續。 零部件“平臺化”開發將是未來研發的發展方向。
和整車平臺化開發類似,零部件的平臺化開發可以縮短開發周期,快速適配不同車型,這意味著研發成本的降低。同時,零部件設計的模塊化、通用化、標準化,可以使同類零件在不同車型上共用設計和模具,有效降低制造成本。 主機廠正將主要資金和人力投入在新能源技術、電子化技術、數字化技術和智能化技術等新“四化”領域,傳統的內外飾等硬件的開發和設計趨向于外包給一級供應商。 尤其在新能源汽車領域,由于整車架構和布局上和傳統內燃車不同,傳統主機廠的研發經驗并不充足,一級供應商若能憑借自身更聚焦的業務水平和更專注開發能力,引領新技術的開發和應用,給主機廠提供完善的整體解決方案,將更容易獲得主機廠的垂青,在溢價能力上也更強。 以內飾為例,智能座艙正成為下一個熱點產品。  
在內飾的開發和制造能力上,中國本土供應商的技術水平和國外比并不差,電子、娛樂等領域的供應鏈也非常成熟。內飾供應商若能有效整合電子、娛樂、安全等多方資源,提供更好的產品組合和更優的使用體驗,一定能獲得很大的發展空間。 博世、大陸、電裝等大供應商近百年來的發展,正是憑借優秀的平臺化開發和整體方案解決能力,一直矗立在供應鏈領域的最頂端。 除了持續的研發投入外,業務戰略上也需要有所“取舍”——該買的買,該賣的賣。 主機廠層面正發生的洗牌效應,將不可避免的傳導至零部件領域。兼并重組,合縱連橫同樣是零部件供應商需要考慮的戰略。 在核心產品領域,主動出擊收購競爭對手,可以壯大自身實力,擴大市占率。同時能減少對手,避免因惡性競爭陷入“價格戰”的泥潭。 和友商“血拼”的同時,可以有“默契”地放棄某類業務,換取另一類業務,避免全線開戰導致全面“失血”。 對于技術門檻低,賺錢效益差,未來需求萎縮的業務要盡快處理、剝離甚至出售。與其被大而不強的業務拖累,不如盡快處理,回收資金,投資到未來具有巨大市場潛力的領域。 博世就是個中高手,每隔幾年,博世就傳出剝離某些盈利弱,不看好的業務,并投資組建新的業務。
與此同時,博世在自動駕駛、新能源汽車、智能網聯相關領域的投資卻與日俱增。 僅僅在中國市場,博世自去年起不斷將智能助力器、48伏電池、電橋等技術投入量產。 今年7月底,博世集團汽車多媒體事業部宣布在上海成立其首個未來駕駛艙技術中心,并計劃在年內設立全新的博世軟件中心。 此外,博世還將對常州武進工廠進行擴建,未來主要生產超聲波雷達。 大陸集團、采埃孚、巴斯夫及佛吉亞等跨國零部件企業也宣布,將針對電動汽車、智能駕駛及網聯汽車等方面在華成立研發測試及生產基地。 對于像博世和大陸這樣的巨頭而言,在電子電氣化上的積累和資金上的實力,讓他們在轉身中多了幾分底氣。 但是,對眾多業務集中在類似活塞和連桿、缸體缸蓋、鑄造飛輪、曲軸、油箱和油泵等傳統零件的供應商而言,在短期經濟下行和長期結構調整的雙重壓力之下,轉型之路將異常艱辛。 
左手對未來業務不遺余力,右手對傳統業務殺伐果決。這正是當下主機廠和供應商轉型中的選擇。 而殺伐果決的背后,是被“調整”后的傳統汽車人。 裁員成為選項之一。
在當下的中國,裁員依然談虎色變的話題。特別是主機廠,過去近30年里,在行業大勢的推波之下,幾乎從未遭遇過裁員的危機。
 國外巨頭在這方面可謂“經驗豐富”,經歷過數十年風風雨雨和起起落落,裁員已經成為衰退期維持運營的手段之一。 比是否裁員更重要也更難的是怎么裁員?如何合理且高效的裁員?
合理的裁員,能幫助公司節省人力的同時,也能提高人員的工作效率和積極性,完成公司血液的新陳代謝。 低效的裁員,容易引起軍心不穩,公司動蕩,優秀人才流失嚴重,組織力和生產力衰弱。 從過往的案例來看,能夠處理妥當的,實屬少數。 市場下行,產能利用率低下,經營狀況惡化,這種情況下的裁員,是經濟型裁員。可以將原先過剩人力和臃腫的機構進行精簡,將企業中的“小白兔”和“老油條”清洗出去,將更有能力和抱負的青年人升上來。 如果效益不好時,一刀切式的降薪去扛,可能會逼走一些真正有能力有抱負的年輕人和骨干,反而留下了應該被淘汰的人。如何取舍,考驗決策層的領導力和平衡力。 但是,傳統動力總成零部件企業和主機廠,面臨不僅是經濟型裁員,還有更痛苦的結構型裁員——由于市場或者公司決策原因,放棄某部分業務而進行的裁員。 經濟型裁員主要對象是工廠生產線上的操作人員,但結構型裁員,不僅涉及生產線,業務單元的研發,銷售,運營等職能部門都會受到沖擊。 這是最痛苦的局面。 博世,大陸,舍弗勒等零部件巨頭,此時最頭疼的就是如何妥善處理傳統業務。 一方面,傳統業務需求量仍在,短時間內不會完全消失,但另一方面,業務量呈現逐年下降的趨勢。 今天裁500,明日裁300,這樣的漸進式裁員,反而使公司上下人心惶惶。在外部環境持續惡化的境況下,為了不拖累集團表現,巨頭只能“長痛不如短痛”,將傳統業務剝離出去,從此一別兩寬。 業務可以被剝離,人,又該何去何從?
六、何去何從 許先生說,他經常被年輕的工程師問到當下職業發展的問題。 作為產業老兵,他的建議是,如果是真正熱愛汽車行業,那就堅定的發展下去,成為行業專家。這個行業依然龐大,依然需要專家。如果個人不看好汽車行業,志不在此,那趁早轉型也是一種選擇。 一位在車企研發中心的發動機工程師現在很迷茫,他已經工作十年,所在的研發中心在國內算是頂級,根據公司的規劃,未來三分之一的工程師將是軟件工程師。他坦言,“對口的供應商現在也不太穩定,供應商的工程師也在考慮轉行。大家坐到一起,談著談著心情就沉重起來。”至于自己的未來,他表示自己還沒想好。 今年,“35歲的中年人”突然“躥紅”,成為職場人心中的痛。08年之后的行業大發展,讓汽車產業人員規模急速擴張,并開始積累一批“35歲”的汽車人。他們開始詢問,自己還能否跟上時代的發展?是否還能職業轉型? 和初創公司,互聯網公司相比,經歷黃金期之后,傳統汽車行業的大企業職位升級之路極其緩慢。 在部分大公司里,8年左右的資歷才能升到經理崗已經成為常態。而大企業下復雜的關系結構,甚至讓很多人看不到升遷的希望。未來傳統業務收縮之下,隨著新業務的擴張和人才的涌入,留給傳統汽車人的上升之路,開始逐漸收窄。 大眾集團CEO 迪斯今年3月曾表示,“如今,我們有2萬名開發人員,90%都是面向硬件的。但到2030年,情況將發生根本性的變化,軟件開發將占我們開發成本的一半。” 有國內汽車公司已經曝出停招傳統機械行業畢業生正是變革之下的縮影。對車企來說,傳統的硬件人才正趨于飽和,優秀的軟件人才卻十分稀缺。 之前新勢力開出的2-3倍工資讓一大批汽車人坐不住,尤其是選擇“留守”的傳統主機廠和供應商工程師。但是隨著新勢力最近狀況頻出,境遇不佳,人員控制緊張,讓一部分汽車人又回流到原來的公司。出走新勢力已經成為一個慎之又慎的選擇。 很多人不得不開始思考之前一直不愿去想的問題,如今穩定的工作,以后還會一直穩定嗎?收入方面會繼續縮水嗎?自己的核心競爭力是什么?職業發展的向上之路還在嗎? 夜深人靜時,這些直抵心靈深處的疑問不斷來襲,讓人輾轉反側。 關于職業發展的文章在朋友圈里已經汗牛充棟,歸根結底,逃不出靈魂三問:你擅長做什么?喜歡做什么?人力市場需要什么? 這些問題,只有自己能夠解答。 七、從“冰河期”到“寒武紀” 在汽車產業面臨巨大變革的前夜,不妨跳出汽車產業,看看外面更大的世界里,其他產業界人士在面臨危機時,他們的變化和選擇。 看看一個企業,一個部門,一個普通員工,在變革中,在危機里應該做什么,能夠做什么。 早在20年前的2000年,華為以220億元的銷售額,29億元的利潤位居全國電子百強首位的時候,任正非卻大談危機和失敗,寫出了發人深省的《華為的冬天》,寫出了《活下去是企業的硬道理》,寫出了《從泥坑里爬起來的人就是圣人》。 這些思考和轉變,正是華為能夠在美國舉國之力的封鎖之下,依舊巋然不倒的原因之一。 今天,所有汽車人,無論職位高低,都應該再去讀一讀這些20年前,在盛夏里寫出的關于冬天的文章。 汽車行業,在繁花錦簇的盛夏里待的太久,已經忘了冬天白雪紛紛的模樣。 淘汰,是為了更好的生存。 處在汽車行業最前沿的供應商和產業人士,理應對這場變革有著更敏銳的嗅覺和更深刻的理解。 新陳代謝、適者生存始終是自然界的生存法則。 此次變革,靠一時“苦熬”可能難以度過難關,也許有的企業會掉隊,甚至之前傳奇的公司,也會慢慢的消失。 但一定還有一些企業,能夠抓住變革的機遇,主動引領未來發展,完成自我的突破,成為下一個時代的主宰。相信他們之中,一定會有湖北快3中國本土企業的身影出現。但在這之前,他們還有太多的工作要開展——深入地思考、刻苦地學習、艱辛地工作、耐心地打磨。 今天,我們正看到冰河降臨,也將見證下一個偉大的誕生。 祝愿大家都能度過冰河期,迎接下一個寒武紀。


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